Mit Klick auf das Bild zu einem Nachbau des Bahnhofs mit Trainz 2010

Wegen Personalschwierigkeiten suchte das Reichsbahnamt Wittenberge zu Mitte April 1982 dringend einen Fahrdienstleiter zur vorübergehenden Vertretung in Schwanheide. Als man mich im März 1982 ansprach, habe ich nach anfänglichem Zögern zugesagt. Es folgte eine mehrwöchige Überprüfung durch die "Sicherheitsorgane" der DDR, ob man mich überhaupt für den Dienst auf einem Grenzbahnhof zulassen kann. Die Überprüfung fiel positiv aus und ich bekam einen Passierschein, der mich zum Aufenthalt in Schwanheide berechtigte. Anfang April 1982 begann ich dann mit der Einweisung im Stellwerk B 2. Man gab mir nur 6 Schichten Einweisung (2 x Frühdienst, 2 x Spätdienst, 2 x Nachtdienst) bis zur Prüfung. Das war natürlich sehr wenig. Ich bestand selbstverständlich ohne Probleme die örtliche Prüfung. Aber das Stellwerk bedienen können und die komplizierte Technologie auf einem Grenzbahnhof beherrschen, sind 2 völlig verschiedene Dinge. So habe ich dann anfangs ziemlich oft geschwitzt, um bei Abweichungen von der Regeltechnologie (Verspätungen, Störungen usw.) den Betriebsablauf jederzeit sicher im Griff zu haben. Wenn man nicht aufpasste, hatte man schnell die nur eingleisige Strecke und die Bahnhöfe dicht gefahren. Und das war mein Alptraum. Deshalb hatte ich immer Bildfahrplan, Lok- und Beimann-Umlaufplan sowie die Güterzugbildungspläne griffbereit neben mir liegen. Die Betriebsführung auf der Strecke lag in den Händen der Fahrdienstleiter Schwanheide, Kuhlenfeld (Wagengrenzstelle für den Güterverkehr) und Hagenow Land. Eine gute Abstimmung untereinander war unerlässlich für einen flüssigen Betrieb. Wir haben Güterzüge gefahren, von denen man heute nur träumen kann. 

Mit dieser Bescheinigung war ich nun geprüfter Fahrdienstleiter des Bahnhofs Schwanheide

Zur Unterstützung des Fahrdienstleiters gab es noch eine Aufsicht, die in einem Gebäude auf Bahnsteig 2/3 untergebracht war.

Da es sich um einen Grenzbahnhof handelte, gab es in Schwanheide noch folgende Dienststellen

·       Grenztruppen - Sie besetzten rund um die Uhr die beiden Postenbrücken und hatten jeden ein- und ausfahrenden Zug von/nach Büchen streng zu beobachten. In der Nacht konnten die Züge von den Brücken mit starken Strahlern angeleuchtet werden. Der Kommandant der Einheit hatte seinen Sitz direkt über dem Fahrdienstleiter. Er gab auch die Weichen 25 und 26 frei, die in Grundstellung in den Schotter wiesen. Dazu komme ich aber noch. Bevor der Grenzkommandant die Weichen freigeben durfte, hatte er die Zustimmung der Passkontrolleinheit abzuwarten. Ich habe nie Wert auf ein persönliches Kennenlernen des Kommandanten gelegt. Besser war, man blieb auf Distanz.

·       Grenzzollamt - Das waren Zollangestellte, wie an jeder Grenze, mit denen man auch mal ein Wort wechseln konnte.

·      Passkontrolleinheit (unterschieden sich von den Grenztruppen nur durch einen unauffälligen Ärmelstreifen "Passkontrolleinheit") Dieser Ableger der Staatsicherheit (Tarnung in den Uniformen der DDR-Grenztruppen) hatte das eigentliche Sagen in Schwanheide. Ohne deren Zustimmung fuhr kein Zug nach Büchen. Es waren unangenehme und überhebliche Zeitgenossen, zu denen ich immer Distanz wahrte. Einer dieser Typen saß auch ständig am Zugang zum Bahnsteig 2/3 und kontrollierte alle Reisenden, auch die nicht in den "Westen" fahren wollten, sondern in Schwanheide oder Umgebung wohnten.  Auch alle Eisenbahner hatten sich dort bei Dienstbeginn oder Dienstende zu melden. Ich musste da für die Dauer der Dienstschicht meinen Passierschein gegen einen gesonderten Ausweis eintauschen, der mich als Fahrdienstleiter im Dienst legitimierte. Transitreisende mussten sich zur Transitabfertigung auf Bahnsteig 1 begeben, alle anderen Reisenden (auch die Transportpolizei, die von Hagenow Land bis Schwanheide mitfuhr) hatten das Gelände zügig über das Tor am Empfangsgebäude zu verlassen.

Lageskizze des Bahnhofs Schwanheide nach eigenen Aufzeichnungen 1982 (Die Darstellung im Buch "Züge durch Mauer und Stacheldraht" von Kuhlmann ist nicht ganz korrekt)

Diese Gleisplanskizze zeigt den Zustand 1982, als ich dort Dienst verrichtete, vor dem Umbau. (Mit Klick auf den Plan kommen Sie zu einer sehr detaillierten Darstellung in der Größe 1670 x 243.) 

Als Vorlage diente ein von mir selbst 1982 gezeichneter Plan, den ich bis heute aufgehoben habe. Es standen für alle Zugfahrten regulär nur die Gleise 1 bis 3 zur Verfügung. Ersatzweise konnte und durfte man von Büchen auch auf Signal Zs 1 nach Gleis 4 einfahren und nach Boizenburg ausfahren. Das Fahren nach Gleis 4 war gefährlich, weil es keine Fahrstraße gab. Die Weichen und Riegel mussten also gemäß DV 408 einzeln mit Sperrkeilen gesichert werden. Und dann bloß nicht das Bedienen des Anschalters vergessen, weil sonst die elektrische Tastensperre über dem Endfeld nicht auslöste, was eine Streckenblockstörung nach sich gezogen hätte - zurückblocken nicht möglich d.h. Büchen konnte kein Ausfahrsignal erneut auf Fahrt stellen, Schwanheide aber auch nicht die Erlaubnis wechseln. Ich bin dennoch häufig nach Gleis 4 gefahren, besonders wenn "dicke Luft" war, um Verspätungen auszugleichen. Aber jedes Mal hatte ich auch ein "mulmiges" Gefühl, wenn ich Zs 1 betätigt habe - ab da Hände in die Hosentaschen und nichts mehr angefasst, bis der Zug eingefahren war - und ein schwerer Güterzug direkt am Stellwerk vorbeidonnerte. Eine Unachtsamkeit oder eine Weiche vergessen ... bloß nicht daran denken. Es ging aber immer gut, da ich mir ständig der hohen Verantwortung bewusst war. Aber kein Mensch ist fehlerfrei. Bei Ausfahrten nach Boizenburg musste natürlich vorher das Rückmelden eingeführt werden, da ja nicht über den Streckenblock geprüft war, ob die Strecke frei ist. Streckenblockbedienung war in diesen Fällen somit nicht möglich. Das war also noch alles echte Kopf- und Handarbeit mit hoher eigener persönlicher Verantwortung - ohne Zugfunk, automatischer Gleisfreimeldung, automatische Zuglenkung, automatischen Schranken usw.

Die Transitabfertigung erfolgte vor dem Neubau in einer Baracke am Bahnsteig 1. Das neue Abfertigungsgebäude befand sich erst im Bau. Für die Sicherung der Zugfahrten gab es das Befehlsstellwerk B 2 im Empfangsgebäude und das Wärterstellwerk W 1 am Bahnhofskopf in Richtung Boizenburg. Beide Stellwerke waren mechanische Stellwerke der Bauform Einheit mit Bahnhofs- und Streckenblock. Die beiden Einfahrsignale A und B waren bereits Lichtsignale, alle Ausfahrsignale noch Formsignale. Der Bahnhof war eingezäunt bis auf Öffnungen an den Streckengleisen. In der Nacht war der Bahnhof taghell erleuchtet. Es gab noch 2 Postenbrücken quer über die Bahnhofsgleise, die rund um die Uhr besetzt waren. Von diesen Brücken konnten mit Strahlern die Wege zwischen den Gleisen zusätzlich ausgeleuchtet werden. Eine unbemerkte Bewegung war also auf diesem Bahnhof unmöglich.

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Das Blockwerk von Stellwerk B 2

Eingestellt ist die Fahrstraße von Büchen nach Gleis 3. Außerdem hat ein Zug von Boizenburg Einfahrt nach Gleis 1.

Mit Klick auf das Blockwerk zu einer kompletten Darstellung des Stellwerks  1032 x 350 und 55 kB

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Besonderheiten der Betriebsführung, die es nur auf einem Grenzbahnhof gab

Durchfahrten waren verboten. Dazu gab es mehrere sicherungstechnische Besonderheiten. Zunächst waren das ganz normale Fahrstraßenausschlüsse. Das hätte man aber durch vorzeitiges Auflösen der Einfahrfahrstrasse unterlaufen können. Deshalb lief nach dem Auflösen der Fahrstrasse für die Einfahrt zusätzlich ein Uhrwerk an, das 5 Minuten brauchte, bis es abgelaufen war. Erst danach war es möglich ein Signal in Richtung Büchen auf Fahrt zu stellen.  Es gab mehrere "Schutzweichen", die verhindern sollten, dass einem in Richtung Grenze fahrenden Zug ein anderer Zug ggf. unter Auffahren anderer Weichen folgen konnte. Diese Weichen endeten in abweisender Stellung unmittelbar hinter den Herzstücken im Schotter. Bei Ausfahrten in Richtung Grenze benötigte der Fahrdienstleiter auch die blockelektrische Zustimmung von Stellwerk W 1 d.h. die Weichen im Bereich W 1 mussten in eine Stellung gebracht sein, die verhinderten, dass ein von Boizenburg kommender Zug ggf. unter Nichtbeachtung des Halt zeigenden Einfahrsignals einem Richtung Grenze fahrenden Zug nachfahren konnte.  Zugmeldungen von/nach Büchen erfolgten nach dem Zugmeldeverfahren der Deutschen Bundesbahn - Anbieten, Annehmen, Abmelden. Ich fand das Vorausmelden bei der Deutschen Reichsbahn einfacher und ebenso sicher, wozu ich heute noch stehe.  Vormeldungen der Aufsicht Büchen und alle Zugmeldungen mit dem Fahrdienstleiter Büchen liefen über OB-Leitung und wurden auf einem Sprachspeicher (Telefon mit Tonband) aufgezeichnet. Das Band konnte 4 Stunden Gespräche speichern - für ein Gespräch brauchte man ca. 30 Sekunden. Gelegentlich holten sich die "Sicherheitsorgane" das Band und überprüften, ob man auch keine staatsfeindlichen Gespräche geführt oder Fluchtmöglichkeiten abgesprochen hat. Durch den Fahrdienstleiter waren bei den Reisezügen im Grenzverkehr Lautsprecheransagen zu machen z.B. nach einer Einfahrt von Büchen Schwanheide, hier ist Schwanheide! Werte Reisende! Wir begrüßen Sie in der Deutschen Demokratischen Republik und wünschen einen angenehmen Aufenthalt!" (Züge in die DDR). Bei Transitzügen nach Berlin lautete die Durchsage: “Schwanheide, hier ist Schwanheide! Werte Reisende, wir begrüßen Sie in der Deutschen Demokratischen Republik! Alle Reisende, die nicht nach Berlin fahren, werden aufgefordert, sofort auszusteigen, da dieser Zug bis Berlin nicht hält! Ich wiederhole................! " Alle Züge mussten nach dem Halten angebremst stehen. Über Lautsprecher hatte der Fahrdienstleiter mitzuteilen "Zug frei zur Kontrolle." Erst dann liefen die Hunde unter dem Zug entlang. Damit war sichergestellt, dass die Bremsklötze angelegt waren und durch nachträgliches Anbremsen die Hunde nicht verletzt werden konnten.  Alle Züge nach Büchen mussten mit einem Beimann auf der Lokomotive besetzt sein, weil die Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn noch nicht mit einer Indusi ausgerüstet waren. Die Beimänner wurden dann aber noch vor der Wende abgeschafft. Eigentlich war das schon vorher auch Blödsinn. So habe ich mal einen Zug von Büchen ohne Beimann angenommen, da wir sonst eine unnötig hohe Verspätung verursacht hätten. Das habe ich korrekt bei den "Sicherheitsorganen" angemeldet und blieb auch ohne irgendwelche Konsequenzen. Nur die Beimänner murrten, weil ich nachgewiesen hatte, dass sie eigentlich überflüssig sind. Aber das war mir egal, da sie ohnehin das Stellwerk nicht betreten durften - zumindest, wenn ich Dienst hatte. Vor der Abfahrt eines abgefertigten Ausgangsgüterzuges in Kuhlenfeld musste sicher feststehen, dass er in Boizenburg durchfahren kann und Schwanheide ihn auch aufnehmen kann. Wenn wir in Boizenburg also kreuzen wollten, musste darauf streng geachtet werden. Kam dann doch einmal ein Zug infolge einer technischen Störung in Boizenburg zum Halten , wurde der gesamte Zug (also Zuglok + Wagenzug) in Schwanheide nochmals gründlich kontrolliert, was natürlich zu erheblichen Verspätungen führte.

 

 

Der Bildfahrplan - die wichtigste Fahrplanunterlage für einen Fahrdienstleiter

Die Betriebsführung war kompliziert und die Strecke voll ausgelastet, was jeder Insider sofort erkennen wird. Es stand nur eine begrenzte Anzahl von Gleisen zur Verfügung. Die Halte aller Züge in Schwanheide waren Verkehrshalte und die Aufenthaltszeiten konnten bei Verspätungen so gut wie nie gekürzt werden. Das galt für Kuhlenfeld analog allerdings nur für die Transitgüterzüge. Das Abbremsen eines Schnellzuges im Transit Berlin - Hamburg unter 30km/h wurde wie ein Halt gewertet und zog eine besonders intensive Kontrolle in Schwanheide nach sich. Deshalb wurde bei der geringsten Verspätung auf dem Bildfahrplan nachgesehen, wie verfahren werden muss und alle Beteiligten informiert. Die Dispatcherleitung wirkte bei der Regelung der Zugfolge kaum mit, da die Absprachen über den Zugverkehr zwischen Schwanheide und Büchen nur direkt zwischen diesen beiden Fahrdienstleitern erfolgten.  

Nachfolgend beschreibe ich einige technologische Abläufe auf dem Bahnhof Schwanheide

·         Ablauf einer Zugfahrt von Schwanheide nach Büchen

o        Kontrolle durch GZA und PKE musste beendet sein - Meldung erfolgte an den Kommandant

o        Fertigmeldung durch die Aufsicht

o        Freigabe der Schutzweichen 25 und 26 durch den Kommandant - eine Glocke am Blockkasten ertönte

o        Zustimmungsanforderung beim Stellwerkswärter Stellwerk W 1 - im normalen Betrieb unüblich, aber in Schwanheide zwingend

o        Eingang der blockelektrischen Zustimmung von Stellwerk W 1 - für Insider: das betreffende Ze-Feld wurde entblockt

o        Einstellen der Fahrstrasse

o        Anbieten des Zuges nach Büchen

o        Auffahrtstellen des Ausfahrsignals

·         Einfahrt eines Güterzuges von Büchen mit Schmiererei (Parolen/Symbole) am Zug - der Zug durfte ohne Behandlung nicht weiterfahren

o        Meldung des Fahrdienstleiters an GZA, DHO und PKE über die beabsichtigte Einfahrt

o        Anruf durch GZA oder PKE, dass sich eine Schmiererei am Zug befindet. Das waren z.B. Hakenkreuze oder Anschriften wie "Honecker ist ein Bandido"

o        Auftrag des Fahrdienstleiters an die Aufsicht, die Schmiererei zu entfernen - entweder durch Abwischen oder Überstreichen. Dazu standen mehrere Farbtöpfe unterschiedlicher Farben in der Aufsicht.

o        Eintrag des Vorfalls in das VS-Buch (Vertrauliche Verschluss-Sache) beim Fahrdienstleiter

o        Meldung über das Vorkommnis durch den Fahrdienstleiter an die Hauptabteilung I der Reichsbahndirektion Schwerin 

Kursbuchstrecke 775 - aus dem Taschenfahrplan Sommer 1982

Im Abschnitt Schwanheide - Hagenow Land waren die Schnellzüge nicht mehr Binnenverkehr. Sie waren, ebenso wie die Schnellzüge im Transitverkehr, im internationalen Kursbuch aufgeführt - kaum noch zu glauben. Ab Hagenow Land erfolgten in Richtung Schwanheide bereits Kontrollen durch die Transportpolizei. Ein Problem hatten z.B. alle, die nicht überzeugend darlegen konnten, dass sie mal Lust auf einen Besuch der Stadt Boizenburg hatten, ohne dort Verwandte oder Bekannte zu besuchen. Und bis Schwanheide kam niemand, der keinen Passierschein für das Grenzgebiet oder einen Reisepass zur Weiterreise in die BRD besaß. . In den Transitzügen Hamburg – Berlin patrollierten während der gesamten Fahrt auf DDR-Territorium (Schwanheide – Staaken) Angehörige des Zugbegleitkommandos (ZBK) der Transportpolizei. Nach Überprüfung der Personalien wurde man dann spätestens in Boizenburg aus dem Zug gesetzt. Kurios war, dass selbst den Angehörigen der Transportpolizei das Betreten des Grenzbahnhof bis auf den für Binnenreisende (Einwohner/Besucher für Schwanheide und Umgebung) zugänglichen Bereich beschränkt war. Ich habe mich so manches Mal amüsiert, wenn ich auf der Fahrt nach Schwanheide erzählt habe, dass ich in der MITROPA Gaststätte erstmal ein lecker Bauernfrühstück essen werde und deren missmutige Gesichter gesehen habe. Als legitimierter Eisenbahner des Bahnhofs Schwanheide durfte man in die Transit-MITROPA. Die Transportpolizisten gingen dann in die Gaststätte des Ortes, um eine Bockwurst zu essen und die Zeit bis zur Rückfahrt nach Schwerin abzuwarten.

Hier noch einige Fotos und  ein Bremszettel. Das stammt nicht von 1982 hätte aber genauso sein können. Dafür bedanke ich mich freundlicherweise bei einem ehemaliger Lokführer aus Hagenow Land.

Das sind Züge, von denen DB Cargo heute nur noch träumen kann - 2.700 t

Webseite erstellt und für den Inhalt verantwortlich

Norbert Weise www.norbert-weise.de / mail@norbert-weise.de

Perleberg, den 14.05.2001 - letzte Änderung/Bearbeitung am 28.06.2011

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